Если лопается тормозной шланг, отказывает лишь половина тормозов. Как при этом ведет себя автомобиль, проверили Сергей Мишин и Валерий Павлов.

Для эксперимента мы выбрали два отечественных автомобиля – «Ладу-112» и «Шевроле-Нива». У обоих диагональные двухконтурные системы тормозов. Такая схема наиболее современна, поскольку при отказе любого контура эффективность оставшегося теоретически должна составить ровно половину. А как на практике?

Нормативы эффективности торможения рабочей и запасной тормозными системами определены ГОСТ Р 51709-2001. В нем приведены величины тормозного пути и замедления со скорости 40 км/ч. Несовременно! Мы будем тормозить со 100 км/ч – уже давно во всем мире пользуются именно таким порогом, оценивая эффективность тормозов на сухом асфальте.

Начинаем с «двенадцатой» – эта машина полегче, да и к земле поближе – не так страшно прыгать в объятия таинственного эксперимента. Определяем тормозной путь при исправной системе. Тормозим на грани юза, добиваясь максимального замедления, то есть водитель имитирует ABS, стараясь не допустить блокировки колес.

Несколько повторов – и удается поймать нужное усилие на педали. Ее приходится плавно дожимать – передние тормоза нагреваются и их эффективность падает. При этом тормозной путь со 100 км/ч – 43,9 м.

Отсоединив заднюю трубку от главного цилиндра, «половиним» тормоза: теперь машина будет тормозить только двумя колесами – передним левым и задним правым. Повторяем упражнение.

Ход педали увеличился примерно в два раза, но при этом она не провалилась до самого пола вопреки рассказам бывалых. Машина норовит прыгнуть влево – в сторону тормозящего переднего колеса, и, чтобы удержать ее в пределах полосы, приходится доворачивать руль вправо примерно на 40–50 градусов. Но и тогда «Лада» рыскает по полосе.

За три попытки разброс тормозного пути – от 93,1 до 112,1 м. Средняя величина – 103,5 м, то есть тормозной путь увеличился в 2,36 раза! Причина в том, что часть сцепной силы, работающая при исправных тормозах только на замедление, при торможении одним контуром тратится на поддержание курса, то есть на борьбу с уводом. Часть эта, как видим, довольно существенная.

Повторяем замеры с другим контуром. Вначале ставим трубку на место, прокачиваем систему и убеждаемся, что воздуха в ней нет – тормозной путь не превышает 44 м. Затем отсоединяем трубку другого контура.

При экстренном торможении эффект аналогичен – увод в сторону переднего колеса с исправным тормозом, в нашем случае вправо. Тормозной путь увеличился до 101,2–110,8 м. Среднее значение – 105,1 м, то есть увеличение – в 2,39 раза.

Разница в эффективности контуров – всего 1,5%, средний тормозной путь – 104,3 м, среднее замедление – 3,68 м/с2.

Проверим, как поведет себя автомобиль, если его курс при торможении не корректировать рулем. Очередной подход – руль только «прямо». Но когда автомобиль уходит на соседнюю полосу, приходится доворачивать баранку, чтобы удержаться от перестроения в следующий ряд. Если рулем не работать вовсе, до полной остановки автомобиль сменит не менее двух полос!

У нас за рулем был профессиональный испытатель, часто работающий в экстремальных режимах. К тому же торможение мы проводили на сухом асфальте с высоким коэффициентом сцепления. Скорее всего, на мокрой или обледеневшей дороге удержать машину на курсе будет невозможно. На бытовом языке это означает занос и разворот, который может окончиться весьма печально.

Настает черед «Шевроле-Нивы». В штатном режиме при торможении с сотни тормозной путь составил в среднем 53,3 м. Но наша задача – не сравнивать машины между собой, а оценить разницу в эффективности тормозов. Сколько же метров мы будем тормозить одним контуром?

Несколько заездов – и ответ готов: в среднем – 121,6 м. Но увеличение пути меньше, чем на «двенадцатой», – всего в 2,28 раза. А вот ощущения менее приятные, и дело не в большом ходе тормозной педали – он увеличился примерно так же, как на «Ладе», – а в поведении автомобиля.

При торможении на грани юза машину тянет в сторону работающего переднего тормоза, как и на «Ладе», только слабее. Корректирующее действие рулем, чтобы удержаться на своей полосе, меньше – баранку нужно повернуть на 30–40 градусов. В торможении без блокировки колеса, по мере нагрева тормозов, требуемое усилие на педали ощутимо растет. Но если колесо блокируется, от чего удержаться довольно сложно, водителя ждет неприятный сюрприз – «Шеви-Нива» рвется в противоположную сторону, куда ее тянет повернутое для удержания курса переднее колесо с отключенным контуром.

Подведем итог: при отказе одного из контуров тормозной путь увеличивается почти в два с половиной раза. При этом оба автомобиля заметно рыскают по дороге и норовят перескочить на соседнюю полосу, а если вовремя не отреагировать, то и дальше. Поведение каждой машины имеет свои нюансы. «Ладу» тянет сильнее, чем «Шеви-Ниву». Зато вседорожник при блокировке переднего колеса меняет направление «увода».

НАШИ РЕКОМЕНДАЦИИ
При внезапном резком увеличении хода педали тормоза не паникуйте, продолжайте давить на нее до включения в работу оставшегося исправного контура. Будьте готовы довернуть руль в нужную сторону, чтобы удержать машину в своем ряду.

Давите на педаль осторожно, стараясь точно дозировать прилагаемое усилие. Блокировка переднего колеса приведет к увеличению тормозного пути, а иногда к смене направления увода.

При блокировке переднего колеса (сопровождается специфическим свистящим звуком) слегка ослабьте нажим на педаль, но полностью ее не отпускайте.

Не пытайтесь качать педаль тормоза, отпуская ее полностью даже на короткое время – подобные действия приведут к лишнему расходу тормозной жидкости через неисправный контур, а потерянное время только увеличит остановочный путь.

При аварийном торможении старайтесь объехать препятствие, если соседние полосы свободны, но помните, что столкновение на соседней полосе Правила дорожного движения трактуют не в вашу пользу.